Silniki Simson sa wyposazone w gaźniki z dyszą iglicową i przepustnicą tłokową o średnicy kanału ssącego 16 mm. Zapewniają one w każdych warunkach zasilanie silnika mieszanką paliwowo-powietrzną o odpowiednim składzie. Od jakości mieszanki zależy moc silnika, zużycie paliwa, a przede wszystkim zawartość w gazach spalinowych składników szkodliwych dla środowiska. Od roku 1986 zastapiono gaźniki serii 16 N1 gaźnikami 16N3 spełniającymi warunki przepisów międzynarodowych.

Regulacja poziomu paliwa w komorze pływakowej

Na rysunku  pokazano budowę gaźnika 16N3. Mieszanka paliwa z olejem jest przekazywana ze zbiornika za pomocą elastycznego przewodu, odpornego na działanie etyliny, do króćca (1), a następnie przez zawór iglicowy pływaka (3) do komory pływakowej. Wpływające do komory pływakowej paliwo podnosi pływak (2), który blaszanym języczkiem, znajdującym się w pobliżu zawiasu, dociska stożek uszczelniający iglicę zaworu do znajdującego się w jego korpusie gniazda. Powoduje to przerwanie dopływu w chwili osiągnięcia przez paliwo określonego poziomu w komorze paliwowej. Po zużyciu części paliwa przes silnik, poziom paliwa obniża się i zawór zostaje otwarty. Taka metoda regulacji zapewnia w przybliżeniu stały poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika. W celu uniknięcia nagatywnego wpływu grgań silnika lub innych zjawisk dynamicznych na jakość regulacji iglica zaworu jest wyposażona w podparty sprężyną korek oporowy.

1-króciec do podłączenia elastycznego przewodu paliwowego, 2-pływak, 3-zawór iglicowy 4-poziom paliwa, 5-dysza główna, 6-dysza iglicowa, 7-dysza biegu jałowego, 8-otwór 9-kanał mieszanki, 10-śruba regulacyjna mieszanki (LGS), 11-zaślepka z tworzywa sztu (plomba), 12-śruba regulacyjna powietrza w kanale obejściowym (ULS), 13-iglica obciążenia częściowego (typ B), 14-przepustnica tłokowa, 15-uchwyt iglicy

Urządzenie rozruchowe

Na rysunku 3.9 przedstawiono urządzenie rozruchowe gaźnika typu 16N. jego zadanie polega na zasilaniu uruchamianego silnika mieszanką o znacznie większej zawartości paliwa (mieszanka bogatsza) niż podczas jego normalnej pracy. Mieszanka taka jest wytwarzana po zamknięciu przepustnicy w niezależnym urządzeniu, zwanym gaźnikiem rozruchowym.

Przed dokonaniem próby uruchomienia silnika za pomocą dźwigienki sterującej, znajdującej się na kierownicy, nalezy podnieść tłozcek (1), włączając tym samym urządzenie rozruchowe. Obracanie się wału korbowgo silnika podczas jego uruchamiania powoduje powstanie podćiśnienia w kanale ssącym gaźnika. Podciśnienie to, ze względu na zamknięcie przepustnicy, powoduje za pośrednictwem kanału (3) odsysanie cząstek paliwa z komory nad rurką emulsyjną (2) oraz powietrza doprowadzanego do niej kanałem (6). W pierwszej kolejności jest odessane paliwo znajdujące się w tak zwanej studzience (5), a dopiero później dawkowane przez dyszę (4) paliwa urządzenia ruchowego. ma to zapobiegać zalaniu silnika olejem w przypadku dłużej włączonego "ssania". W chwili przestawienia dźwigienki sterującej urządzeniem rozruchowym w położenie wyjściowe, gumowa podkładka (7) tłoczka odcina dopływ paliwa, wyłączając tym samym urządzenie.

Układ bieju jałowego (rys 3.9) Układ biegu jałowego gaźnika 16N1 (rys. 3.10) stanowi mały, pomocniczy gaźnik, dostarczający do silnika mieszankę o składzie i w ilościach potrzebnych dla zapewnienia mu stałej, minimalnej prędkości obrotowej wału korbowego. Skład takiej mieszanki ustalają parametry dyszy biegu jałowego (4) i śruby regulacyjnej (7).

Powstające podczas pracy silnika podciśnienie oddziaływuje na otwór wylotowy (2) mieszanki biegu jałowego i dyszę biegu jałowego (4), dawkującą paliwo w odpowiedziej ilości. Powietrze jest doprowadzone przez wlot (6), śrubę regulacyjną (7) i kanał (5). Powstająca w nim mieszanka przedostaje się kanałem (3) i otworem (2) do kanału ssącego gaźnika, gdzie wraz z powietrzem dostającym się do niego przez pzrepustnicę tworzą mieszankę paliwowo-powietrzną, zdolną zapewnić jałowy bieg silnika.

W celu zapewnienia prawidłowej pracy silnika podczas zwiększania prędkości obrotowej, po uchyleniu przepustnicy, konstrukcja gaźnika zapewnia możliwość dostarczania do kanału ssącego dodatkowej ilości mieszanki z układu biegu jałowego za pośrednictwem otworu stanu nieustalonego (8).

W przypadku gaźnika 16N3 zupełną nowością w stosunku do poprzedniej wersji jest układ biegu jałowego umożliwiający regulację składu mieszanki, sprzężony z głównymukładem paliwowym (rys 3.8). W rozwiązaniu tym paliwo biegu jałowego jest dostarczane z głównego układu paliwowego z przestrzeni pomiędzy dyszą główną (5) i dyszą iglicową (6) oraz dawkowane przez dyszę biegu jałowego (7). Ta ostatnia jest osłonięta gwintowanym korkiem. Powietrze biegu jałowego jest zasysane przez otwór (8) w kanale mieszanki biegu jałowegp (9). W tym miejscu zostaje wytworzona mieszanka o stałym składzie, zapewniająca bieg jałowy silnika.

Zaleznie od wymagań silnika (nowy lub dotarty) istnieje możliwość regulacji ilości miesznaki. regulacji takiej dokonuje się znajdującą w kołnierzu gaźnika śrubą mieszanki biegu jałowego (10). Jej wkręcenie powoduje zmniejszenie ilości mieszanki, wykręcenie zaś zwiększenie. Śruba regulacyjna mieszanki biegu jałowego po dokonaniu wstępnej regulacji przez producenta jest zaplombowana zaślepką z tworzywa sztucznego (11).

Ponieważ przepustnica tłokowa gaźnika 16N3 zasadniczo pozostaje zamknięta (zmiana położenie w wyniku przestawienia cięgna jest niedopuszczalna), regulację prędkości obrotowej biegu jałowego przeprowadza sie śrubą regulacyjną (12) w kanale obejściowym, przy zachowaniu stałej wartości CO. W ten sposób zmienia się ilość powietrza dostarczana dodatkowo do silnika, w celu wytworzenia mieszanki biegu jałowego o odpowiednim składzie. Wkręcanie śruby powoduje zmniejszenie prędkości biegu jałowego silnika.

Główny układ paliwowy. Zasada działania glównego układu paliwowego gaźnika typu 16N1 jest przedstawiona na rys 3.11. Podczas pracy silnika w warunkach częściowego obciążenia ilość paliwa doprowadzana do silnika jest sterowana przez dysze iglicową, współpracującą ze stanowiącą integralną część przepustnicy iglicą obciążenia częściowego (2), której położenie względem przepustnicy można zmieniać. Przesówanie się stożnowej końcówki iglicy względem dyszy, stopniowo wraz ze zmianą położenia przepustnicy, powoduje zmianę przekroju kanału przelotowego. Potrzebna ilość powietrza dostaje się przez kanał (6) do wykonanych w dyszy iglicowej otworów powietrza dodatkowego i miesza się wstępnie z paliwem we wnętrzu dyszy. Dzięki strumieniowi powietrza przepływającemu przez kanał ssący mieszanka jest odsysana przez rozpylacz (7), następnie miesza się z powietrzem, tworząc mieszankę poddaną procesowi spalania w cylindrze. Kiedy przepustnica zostanie podniesiona na wysokość odpowiadającą 3/4 swego skoku (pełne obciążenie silnika), dawkowanie paliwa jest realizowane jedynie przez dyszę główną (4).

W przypadku gaźnika 16N3 zasada działania głównego układu paliwowego jest podobna. Jedynie paliwo biegu jałowego nie jest już pobierane bezpośrednio z komory pływakowej, lecz wydzialane z głównego układu paliwowego. Dzięki temu regulacja biegu jałowego ma wpływ jedynie na dolny zakres częściowego. Chcąc zmienić wysokość położenia iglicy względem dyszy, w celu skorygowania składu mieszanki w zakresie częsciowego obciążenia silnika nalezy, pokonując opór sprężyny, wysunąć ją z przepustnicy (14) w kierunku do dołu, a uchwyt iglicy (15) wsunąć w odpowiedni rowek. Ponieważ iglica jest przytrzymywana sprężyną, po jej wypuszzceniu automatycznie wraca do położenia wyjściowego i zostaje unieruchomiona względem przepustnicy. W odróżnieniu od gaźnika typu 16N1 nie występuje tutaj potrzeba odczepiania linki sterującej.

REGULACJA GAŹNIKA - BIEG JAŁOWY Regulacja biegu jałowego gaźnika ma szczególne znaczenie po zakończeniu okresu docierania (mniejsze zapotrzebowanie na paliwo). Przed rozpoczęciem regulacji nalezy sprawdzić i ewentualnie wyregulować kąt wyprzedzenia zapłonu oraz odległość między elektrodami świecy zapłonowej. Układ ssący i wydechowy nie mogą być uszkodzone! Nieszczelny tłumik nie umożliwi bowiem poprawnej regulacji.

REGULACJA GAŹNIKA 16N1 Jeśli podczas pokręcania śrubą regulacyjną powietrza biegu jałowego silnik przestanie pracować, to należy wkręcać śrubę oporową przepustnicy do chwili uzyskania równomiernej pracy silnika. Wkręcić do oporu śrubę regulacyjną powietrza biegu jałowego i następnie odkręcić ją, aż uzyska się możliwie dużą proędkość obrotową, z zachowaniem równomiernej pracy silnika. Na zakończenie reguluje się prędkość biegu jałowego ponownie wkręcając śrubę oporową przepustnicy. Po regulacji prędkość biegu jałowego powinna wynosić 1200-1600 obr/min. Jeżeli po przeprowadzeniu takiej regulacji okaże się, że podczas przyspieszania silnik nie pracuje normalnie, to można spróbować wkręcić śróbę regulacyjną powietrza biegu jałowego o 1/4 do 1/3 obrotu, w celu niewielkiego wzbogacenia mieszanki. Zbyt głębokie wkręcanie tej śruby spowodować może wzbogacenie mieszanki w takim stopniu, że ilość CO w spalinach osiągnie sprzeczną z przepisami wartość przekraczającą 4,5 % objętości.

REGULACJA GAŹNIKA 16N3 Do regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego służy zasadniczo jedynie śruba regulacyjna w kanale obejściowym (uwaga ta nie dotyczy regulacji dokonywanej bezpośrednio po zakończeniu okresu docierania silnika). Jesli zakres regulacji wyłącznie tą śrubą nie jest wystarczający, to należy zweryfikować skład mieszanki i biegu jałowego. Kolejno wykonać należy:

• ponownie zaplombować śrubę (10)